Beiträge von Joe-Haus

    Schön wärs, eher schlechter ist die Realität. Interessiert ja auch niemanden.


    https://www.welt.de/wirtschaft…el-zu-Mogelpackungen.html

    Die Realität interessiert schon - nur nicht solche PR-Artikel ohne Fachverständnis!

    Ja, E-Busse müssen im Winter (also max. 4Mon./Jahr) zuheizen, weil es nur wenig nutzbare Abwärme /Verluste beim E-Antrieb gibt.


    Nein, "die meisten Elektrobusse mit zusätzlichen Dieselmotoren als Heizung ausgestattet" - ist völliger Blödsinn!

    Denn da geht es um "Diesel-Luft-Heizungen" - also landläufig "Standheizungen" genannt, die einen Bruchteil an Diesel wie ein Motor verbrauchen.


    Ja, diese Standheizungen unterliegen nicht den strengen Abgasvorschriften - nein, sie emittieren kaum Feinstäube, da es eine Direktverbrennung und keine Einsprizung unter Höchstdruck ist. Die Qualmen beim Einschalten kurz und beim Ausschalten evtl. kurz - aber das ist kein Vergleich mit Dieselfahrzeugen und entspricht normalen Standheizungen wie sie auch in LKW und Wohnmobilen verbaut sind ....

    Übrigens gibt es auch Lösungen mit Methanol - die wären noch sauberer - aber eben wieder teurer.


    Ich habe kein Problem mit einer Diesel-Luft-Heizung. Weder beim E-Auto (Hotzi), noch beim E-Bus. Kein Mensch kümmert sich um die Standheizungen konventioneller Fahrzeuge oder wenn diese morgens "warmlaufen" - beim E-Auto wird ein Problem konstruiert.

    Gibt es hier jemand, der das mit nem Elektro-Kleinwagen fährt? Mit Tesla und Co lässt sich das wohl bewerkstelligen, aber mit nem Wagen im Preissegment unter 25.000 €?

    Das wird immer Verzerrungen geben bei einem solchen Vergleich.

    Unseren Stromos AT haben wir August 2015 (vier Jahre alt) gebraucht für gut 10T€ mit gut 20Tkm auf der Uhr gekauft.

    Heute stehen fast 91Tkm auf dem Tacho - wir pendeln mit dem Auto (keine Lademöglichkeit auf Arbeit) ca. 85km tgl. und fahren im Jahr >23Tkm.

    Außer dem Strom, Reifen und Versicherung gab es ein paar eigene "Nachrüstungen", einen Sicherungs-Defekt nach einem Aufsetzer mit dem Unterboden, einen undichten Kühlmittelschlauch und einen Werkstattaufenthalt mit Einspielung neuer Firmware und dem vorsorglichen Tausch von 1 (einer) EInzelzelle von 98 Zellen, die beim Test etwas abweichende Werte zeigte.


    Natürlich kannst Du den ursprünglichen Mondpreis aus 2011 ansetzen - Umbau vom Verbrenner zum E-Auto in Handarbeit - dann wird es schwieriger mit den "Vollkosten".

    Ist mir aber herzlich egal, was das Auto einmal gekostet hat.

    Da ich zu >90% daheim lade, eigene PV mit Speicher nutze und in der Stadt beim Einkaufen ab und an sogar kostenlos zwischenladen kann - kann ich ganz locker konstatieren, dass wir noch nie so preiswert, leise, sauber, sparsam und umweltfreundlich mit einem Auto unterwegs waren.

    Ach ja, der Sohnemann bevorzugt den Stromos, da er zu faul zum schalten ist ...

    Na, je mehr wir zubauen, desto mehr Tage und Stunden mit Überschüssen und negativen Strompreisen wird es geben. ... Ein wenig Wind stärker als normal und die Preise sind bei Null oder negativ. ...

    Dir ist schon klar, dass "Überschüsse" und "negative Strompreise" nicht gottgegeben, sondern ein Zeichen für (gewollte) Fehler im Strommarktdesign und allenfalls noch von lokalen Stromnetzengpässen sind?


    Was glaubst Du, was passiert, wenn es endlich flexible Strompreise gäbe, die sich am EE-Angebot /den Börsenstrompreisen und /oder der Netzlast orientieren würden?

    Heute proben das nur die PV-ler (bspw. "Open-WB") um den Eigenverbrauch zu optimieren - morgen kann das Standard in jedem Haushalt sein. Diese Technik ist doch keine Hexerei.

    Reale Überschüsse gibt es erst, wenn die Stromerzeugung nahe 100% EE erreicht ist. Davon sind wir noch Jahre entfernt.


    Die Fahrzeuge, selbst die kleinsten Tuktuks haben nen Aufkleber CNG drauf. So geht also umweltfreundliche und günstige Mobilität anderswo. In Deutschland sind wir noch lange nicht so weit und versuchen jetzt mit Biegen und Brechen die Elektro-Revolution auszurufen um vom Mittelalter in die Neuzeit zu kommen, dabei ist eine einfache und kostengünstig Übergangstechnologie, die selbst Menschen in Schwellenländern beherrschen, längst verfügbar.

    Warum nicht heute kurzfristig CNG einsetzen? Frag die Hersteller, warum!


    Wie umweltfreundlich das letztlich im Vergleich zur E-Mobilität ist, ist eine andere Sache. Aber dass es derzeit Verbesserungen gegenüber einem Diesel- oder Benzinmotor darstellt, wird doch kaum jemand bestreiten.

    Dumm nur, dass dann ein Lieblingsargument gegen die E-Mobilität - die geringe Reichweite - hinfällig wird. Zumindest wenn CNG nicht nur als Zusatzmöglichkeit installiert wird.

    Und was bringt der Strom-Direktverbrauch, wenn der nicht langzeitspeicherfähig und langstreckenfähig ist und das Doppelte kostet?

    Leider schmeißt Du zwei Dinge in einen Topf:

    - Langzeitspeicher mit Wasserstoff /synt. Methan

    - mobile Verwendung von Wassersoff im "Wasserstoff-Brennstoffzellen-Auto"


    Dummerweise muss man für letzteres nicht nur am Ende auf 700bar (bzw. die Vorspeicher auf 900bar) komprimieren, sondern für eine einigermaßen ökonomische Verteilung auch noch Verflüssigen. H2-Produktion vor Ort ist eher als Werbe-Gag zu sehen. Dieser zusätzliche Aufwand ist nicht zu rechtfertigen.


    Dass ein E-Auto nicht langstreckenfähig sei, darfst Du im Jahre 2019 nach und nach aus der Argumenteliste streichen.

    Es ist doch verrückt, für ein Auto den doppelten Preis auszugeben, nur weil es einen Akku hat. Der Aufpreis für CNG beträgt vielleicht 10%, bei Seat momentan quasi null.

    Wir brauchen umweltfreundliche und CO2-arme Mobilität für den Massenmarkt zu gleichen Kosten für den Käufer.

    Da bist Du nicht nur dabei, die Preisentwicklung bei E-Autos zu ignorieren, sondern auch, dass CNG fossil ist und synt. Methan vor allem in den Werbeprospekten von Subventionsvorhaben vorkommt. Am schlechten Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotores ändert sich auch mit CNG nichts.

    Selbst bei synth. Methan rechtfertigt der Einsatz von EE keine Energieverschwendung!

    Das CNG /Methan /H2 kann bei der Langzeitspeicherung vor Ort verstromt werden - wo man sinnvollerweise die Abwärme noch mit nutzen kann.


    Kurzfristig darf die dt. Automobilindustrie gern verstärkt CNG-Kfz anbieten. Nur sollte sie die preissenkende Massenfertigung von E-Autos nicht vergessen. Die kommen sonst in wenigen Jahren aus anderen Ländern.

    Dekade 4.2 (11.04. - 20.04.) - erste Sommerimpressionen



    2 MHL99974.........

    6 Kassi KR............. 34,1

    8 techn-o-tronic...

    10 KyoSun.............

    14 Mike_Do............ 49,08

    16 Hansi090 1-3....

    17 Akultim 1-2.......

    18 Kassiopeia........ 50,0 :))

    19 Dringi 1-2..........

    22 Rainbow...........

    23 Eiguggema.......

    24 Gerd122...........

    25 Eisy...................

    28 Kassi RO........... 38,2

    29 KyoSun-Kyo.....

    30 Wolfsolar.........

    31 Joe-Haus.......... 45,62 - bei zwei Tagen mit 0,xx ...

    32 Kassi MS.......... 40,6

    33 Ragtime 1-2.....

    35 Red5FS1 1-2.... Nachtrag 3.3 4.1

    36 Red5FS2 1-2.... Nachtrag 3.3 4.1

    Nein, die "Studie" ist offensichtlich weder wissenschaftlich (es fehlen korrekte Quellenangaben), noch in der Argumentation schlüssig! Sie ist einfach eine Lobbyargumentation.


    "Ferner wird eine Metastudie für den CO2-Ausstoß bei der Batteriefertigung berücksichtigt." und was nimmt man da so als solide Basis? Die "Schwedenstudie" aus 2017 und macht die gleichen Fehler wie die Medien 2017. Die Richtigstellung So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2 hat doch kaum einer gelesen ...


    Natürlich rechnen die "Fachleute" um H.-W. Sinn selbst un kommen "nur" auf 10.875 kg bis 14.625 kg CO2 für den Akku des Model3.


    Köstlich:

    "Bei einer Haltbarkeit der Batterie von zehn Jahren und einer Fahr-strecke von 15 000 km pro Jahr impliziert diese Angabe, dass für die Produktion und das Recycling der Batterie pro Kilometer Fahrstrecke zwischen 73 Gramm und 98 Gramm an CO2-Ausstoß anzusetzen sind."

    Aber eben nur, wenn man die veralteten, schlechtesten Werte der Meta-Studie ansetzt und den Hinweis in der Zusammenfassung "überliest", dass genau dieses Vorgehen falsch ist, da die verfügbaren Daten veraltet und lückenhaft sind ...


    Zur Herstellung des Antriebsstranges schreibt man:

    "Nun könnte man dagegenhalten, dass die Produktion eines Elektromotors technisch einfacher ist als die Produktion eines Dieselmotors samt Getriebe und deshalb deutlich weniger Energieeinsatz als die Produktion der elektrischen Antriebskomponenten des Elektromotors verlange. Dieser Vorteil bezieht sich allerdings, wenn überhaupt, auf den Aufwand vor Ort und nicht auf den hohen Energieeinsatz bei der Herstellung vieler Zusatzbauteile, die weltweit bezogen werden. Sie könnten den vermeintlichen Vorteil weitgehend kompensieren."


    "Könnten den vermeintlichen Vorteil" - darüber sollten wir nachdenken! Hunderte hochpräziser mechanischer und elektromechanischer Komponenten könnten also ebenso wenig Herstellungsaufwand haben, wie etwas Leistungselektronik?!? Wohl eher nicht.


    Aber schauen wir nach der Quelle:

    "... benötigt die Herstellung der Zusatzkomponenten für das Dieselfahrzeug 1 Tonne und für das Elektrofahrzeug 1,5 Ton-nen (vgl. Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2011, Abb. 5, S. 18, und Abb. 16, S. 30)"


    Wow - 2011 - DAS ist ja noch älter wie die Angaben zur Spritproduktion aus 2014 ...


    Was findet sich in der Quelle aus 2011 in der Zusammenfassung ?!?

    https://www.erneuerbar-mobil.d…agenbericht-umbrela_1.pdf

    "Die Analysen zeigen, dass batterie-elektrische Fahrzeuge heute bei der Bilanzierung des gesamten Lebensweges (inkl. Fahrzeugherstellung und Energiebereitstellung) und bei Nutzung des durchschnittlichen deutschen Strommixes eine ähnliche Klimabilanz haben wie Verbrennungsfahrzeuge. Die Klimawirkung der Batterieherstellung kann gegenüber Otto-Pkw etwa ab einer Lebensfahrleistung von 100.000 km ausgeglichen werden."


    Vor 8 Jahren !!!


    Dass man dann verschiedene Varianten von "Kohlestrom" (!) für den Stromverbrauch einberechnet, ist nur die Kirsche auf dem Sahnehäubchen. Denn ohne diese "Varianten" gäbe es die medienwirksame Schlagzeile halt nicht ...

    ... viele Punkte um die Akzeptanz zu erhöhen - einheitliche Ladekarten beispielsweise. Aktuell ist das Handling weit komplexer als "Tankstelle hin, Schnuppel rein, Schnuppel raus, zahlen, wegfahren". Ich kenne aktuell 3 Leute, die es deswegen ablehnen. Ein weiteres Problem ist, dass nicht jeder zuhause laden kann .. usw ... Ist noch viel zu tun ...

    Eine Standardisierung wird sich irgendwann einstellen .. hoffe ich.

    Falls jemand die NOW-GmbH noch nicht kennt:

    Die NOW GmbH "Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie" koordiniert und steuert das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) der Bundesregierung ...


    und jetzt, bitte festhalten, auch verantwortlich für:

    "...die Förderrichtlinien Elektromobilität sowie Ladeinfrastruktur (LIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)."


    Wer sich jetzt noch die Personalbesetzungen der NOW anschaut, bspw.:


    Seit 2008 ist Herr. Dr. Bonhoff Sprecher der Geschäftsführung der NOW GmbH Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie,

    Er leitete bei der Ballard Power Systems GmbH den Bereich der Brennstoffzellenmarktenwicklung für Europa.

    ... für die DaimlerChrysler AG u. a. Sprecher des deutschen Strategierats Wasserstoff und Brennstoffzellen, Vorsitzender der Arbeitsgruppe “Transportation” des Implementation Panels der europäischen Wasserstoff und Brennstoffzellen Technologieplatform (HFP), Vorsitzender des Steuerkreises der Clean Energy Partnership Berlin (CEP) sowie Mitglied des Vorstands des World Fuel Cell Council / FC Europe.


    Wenn ich so etwas lese, brauche ich nicht viel Verschwörungstheorie um mir verständlich zu machen, warum es zwar eine bundesweite Tankkarte für Wasserstoff, aber nicht für Elektrizität gibt ...


    Übrigens gibt es bei der NOW noch einen Beirat, der die Aufgabe hat "die Geschäftsführung der Programmgesellschaft bei der Umsetzung des „Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ (NIP) inhaltlich-fachlich zu beraten."


    Einen Beirat für Elektromobilität und Ladeinfrastruktur sucht man dagegen vergebens ...

    Schau dir bitte mal die Videos zu dem NIO 8 an - der lehrt einfach mal so selbst Tesla das fürchten.

    Echt?

    Ich habe mir den Nio ES8 angesehen - speziell den Beitrag /Vergleich mit dem Tesla ModelX in " Grip - das Motormagazin".

    Als einzigen echten Fortschritt sehe ich die besseren Bremsen von Brembo.


    Im Beitrag wird aber sehr stark auf den Preis aubgestellt und das ist aus mehreren Gründen nicht richtig:

    - der Nio ES8 "soll 2020 nach Europa kommen" - also ist der genannte Preis von gut 71.000€ allenfalls eine Schätzung

    - die genannten 123.000€ für das ModelX 100D sind dagegen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung schon völlig veraltet und derzeit wären wohl eher <100.000€ der Vergleichspreis gewesen (Performance-Version mit noch besseren Fahrleistungen ca. 110T€)


    Für den Mehrpreis bietet das ModelX:

    - 30kWh größeren Akku

    - Flügeltüren, Möglichkeit einer AHK, wahlweise 5er oder 7-Sitzer-Bestuhlung

    - Ladeinfrastruktur DC bis 120kW, AC 11/16kW

    - Fahrassistenten, die es beim Nio gar nicht gibt

    - max. 250km/h (statt 200km/h beim Nio) - was für mich allerdings kein wirkliches Kriterium ist


    Selbst das "einfache" ModelX war im Tracktest schneller als der leistungsmäßig potentere Nio und während die

    Produktionsanlagen für Tesla ModelS+X wohl abgeschrieben sind (Potential für Preissenkungen /Preiskampf) muss Nio erst einmal nach Europa liefern ...


    Der Nio ist sicher kein schlechtes EV und wird bei entsprechendem Preis auch in Europa seine Käufer finden. Aber dass er im wachsenden EV-Markt "selbst Tesla das fürchten" lehrt - das sehe ich nicht.


    Dabei habe ich noch nicht einmal die auf der "Vergleichsfahrt" ermittelten 24kWh "Praxisverbrauch" auf 83km in Frage gestellt.


    Selbst im zentralistischen China kann ich mir die 10.000 Akkuwechselstationen nicht wirklich vorstellen. Kosten und Logistik wären unsinnig, wenn es nicht gleich den vorgeschriebenen "Standardakku" für mehrere Hersteller gibt. Den sehe ich aber auch in China nicht.