Opel-Ampera

  • ok, Mühli eine ausführliche Erläuterung. Wobei bei nem 10% Nutzzungsanteil RE der Wikrungsgrad "nicht alles" ist.
    Gewicht, Platzbedarf und Kosten spielen da eher einen Rolle. Man hat ja eh nicht vor den RE oft zu nutzen. Ist ja eher ein Notanker und für die wneigen wirklich langen Strecken, wenn der Akku nicht rgad beshcnitt wird wie beim A1 etron.


    Entsprechend modifierte Motoradmotoren sind schon mal ein guter Ansatz, wenn es kein Wankel sein kann/darf. 2 zylinder Sauger.
    Gibt es ja auch von Fiat im Auto: 85 kg,65-PS und 875 cm3
    Bei fester Drehzahl lassen sich dann die vibrationen auch besser bekämpfen.


    Wieviel kg wiegt eigentlich so ein kleiner Turbolader?


    Hier mal etwas von Lotus:


    http://www.motor-talk.de/blogs…ge-extender-t2402620.html

    http://www.motor-talk.de/blogs…ge-extender-t2402620.html


    Für ein Langstreckefahrzeug mit recht kostanter Reisegeschwindigkeit macht ein RE natürlich weniger Sinn.
    Da ist dann ein Hybrid mit Allrad dann schon besser vom wirkungsgrad.
    Hinten ein kleiner Benziner, der auf 160 km/h Reisegeschwindigkeit optimiert ist und dort seinen besten wirkungsgrad hat. Ähnlich tief verbaut wie beim Smart. Einsatzbereich (am besten vom user einstellbar) 110-160 konstantfahrt allein (bzw. wo der optimale punkt zw. e motor und benzinmotor liegt). Für überholmanöver mit E-boost vorn .
    Bis 110 km/h e-motor vorn allein. Sollte jemand tatsächlich mehr als 150 km auf der Landstraße rumgurken und der akku ist leer, dann muß der benziner mal im ungünstigen bereich arbeiten.


    Wenn man vom ~4000 rpm bei 160 aus geht, sollte der wagen außerorts auch ohne Gangschaltung außerorts funktionieren :mrgreen:


    Da dürft etwas ich Richtung 45kw E Motor und 65-75 PS benziner ganz gut passen.

    Elektromobile: Renault ZOE ZE40 Car Sharing und Pedelec

  • Zitat von Helmut1

    Hallo Mühli
    Ist schon geil wie du, „Ich weiß was ein Muscheldiagramm ist deshalb bin ich der Motorenpapst und weiß Bescheid“, andere abqualifizierst.
    Ich kann dir nur raten anstatt bis spät in der Nacht im Internet klugzuscheißen, lieber für dein Studium zu lernen, dass wird dich im Leben weiter bringen.


    Ich qualifiziere dich nicht ab, das hast du schon selber gemacht.
    Bei 235gramm/kwh und 30% Mehrverbrauch liegt man bei 300gramm/kWh. Das ist so ziemlich der komplette Drehzahlbereich vom (fast) Leerlauf bis in die höchsten Töne. Ging ursprünglich davon aus, dass du das weißt, lag evtl. falsch.



    Zitat von Helmut1


    Deine Naivität zeigt sich deutlich indem du nur von Leistungsdiagramm und Hubraum auf die Qualität eines Motors schließt. Richtig die Nackenhaare aufstellen tun sich bei mir wegen deinen Sprüchen über den „Eisenklotz“. Frage mal deine Verwandten oder glaube mir einfach, dass man gängige Motoren überhaupt nicht einteilen kann zwischen Motorblock aus Grauguss gleich veraltet, schlecht und schwer und Alu gleich modern, gut und leicht.
    Ich weiß es nicht, aber würde ja lachen wenn dein angepriesener Mitsu-Alublock-Dreizylinder Zylinderlaufbuchsen aus Grauguss hat und größer und schwerer ist als der Opeldreizylinder.


    Habe nie behauptet, dass der willkürlich rausgegriffene Mitsu nen Alublock hat. Nur dass er mehr Leistung als der Opel hat.


    Und doch, das kann man so sagen, weil sich am Motorblock zwischen 20 und 40 Kilo sparen lassen, wenn man ihn aus Alu fertigt, wobei natürlich die Gußverfahren reinspielen.
    Einfach mal die Gewichte der VW/Audis und BMW vergleichen.



    Zitat von Helmut1


    Du hast mir erzählt wie dich irgendwer mit qualifiziertem Wissen überzeugt hat wie furchtbar schwer es ist eine Wärmepumpe ins Auto zu bauen. Bringe dem oder denen mal deine Thesen, dass die Entwickler bei GM doof sind und einfach nur gefälligst ein Motorradmotor ins Auto bauen müssten und schon wäre es leicht, billig und sparsam.


    Furchtbar schwer, naja. Aber so einfach ist es nicht wie es scheint. Einfach nur ein Klima-Splitgerät reinbauen is nicht möglich.



    Zitat von Helmut1


    Den Satz von dir finde ich persönlich bedingt recht witzig:
    „Über "Vibrationen", Geräuschdämmung etc. diskutiere ich jetzt nicht mehr, kann sich jeder selbst erarbeiten.“
    Hast du im Studium Kolbenmaschinen? Wenn ja würde ich dir raten die konkrete Berechnung der Massenkräfte nicht auf die leichte Schulter zu nehmen. Kommt natürlich ganz auf den Prof an wo er da Schwerpunkte setzt, aber mir hat die Thematik die Zensur versaut obwohl Kolbenmaschinen an sich mein Interessengebiet waren.


    Massenkräfte schön und gut, aber sowas macht man im Studium heute nicht mehr. Weils nix bringt.
    Sowas ist heute zu kompliziert um es einfach mal so händisch zu machen. Alleine für eine Auswertung einer Mehrdimensionalen Modalanalyse sollte man doch einiges an Berufserfahrung haben.
    In ne Tabelle zu gucken und zu sehen, welches Zylinderkonzept wann und wo Massenkräfte und Momente hat, ja, das is ned so schwer.
    Und dass ein echter Paralleltwin wie der F800-Motor eine Ausgleichswelle/Pleuel braucht ist wohl ersichtlich und klar, wenn man mal ne Norton gefahren hat.



    Zitat von Helmut1


    Da wir schon auf der persönlichen Ebene sind, betreffs der Frage aus dem anderen Thread ob es eine NSU Max war:
    Ich bin zwar wohl um einiges älter als du aber noch kein Fossil. Es war eine alte Kawa KL 250 an der ich wohl zeitlich mehr rumrepariert habe als ich gefahren bin.


    Gruß Helmut


    Naja, Mäxe sind bis in die 80er gefahren worden und kaputtgemacht von Jungspunden. Ging davon aus, dass du sowas auch mal gemacht hast in deiner wilden Zeit.
    Sogar heute gibts Menschen, die diese Fahrzeuge restaurieren und mal ohne Krümmer laufen lassen...


    Gruß

    6,6kWp West 92°, DN30°; 30xSolon Blue 220 an SB4000TL und 2100TL; 2008
    16,92kWp, davon 5,64kWp Ost 88°, DN30°;24xSchott Poly 235; 11,28kWp Süd -10°, DN10° 48xSchott Poly 235 an STP 15; 2011
    2,35kWp Südwest 72°, DN42°; 10xSchott Poly 235 an SB2100TL; 2011

  • Zitat von Mühli


    Ich qualifiziere dich nicht ab, das hast du schon selber gemacht.
    Bei 235gramm/kwh und 30% Mehrverbrauch liegt man bei 300gramm/kWh. Das ist so ziemlich der komplette Drehzahlbereich vom (fast) Leerlauf bis in die höchsten Töne. Ging ursprünglich davon aus, dass du das weißt, lag evtl. falsch.


    Tja, das blöde ist nur, dass du einen State of Art Motor mit allem technischen Pipapo insbesondere Aufladung und Ladeluftkühlung als Maßstab nimmst.
    Du willst aber ein einfaches, billiges leichtes Ding! Dann zeige doch mal ein kleines Aggregat was soverän unter 300 Gramm pro kWh bleibt! Findest du nicht? Tja, dann ist es eine Verschwörung oder es ist halt schwierig ein kleines, billiges Aggregat mit hohem Wirkungsgrad zu bauen.


    Gruß Helmut


    P.S. und vergesse man nicht, dass du das Ding auch beliebig im Auto unterbringen willst. Was da allein schon wegen der Kühlung Gesamtwirkungsgradverluste entstehen ist heftig. Es muss ja auch so wie du dir das vorstellst im Stand auf Vollast laufen können. Zwischen Prüfstand und Realität mit allen nötigen Nebenaggregaten liegen da halt auch Welten.


    Ich habe ehrlich gesagt auf diese Disskusion auch keine Lust mehr, denn es geht ja im Kern ja nur darum, dass die etablierten KFZ-Ing´s doof sind und Mühli es besser weiß.

    Fahrzeug: noch Verbrenner

  • Ähh, nein. Der 1,6FSI von dem das Muscheldiagramm stammt, ist ein alter Audi-Motor von vor 10 Jahren.


    Er hat eine variable Nockenwelle und längenvariable Ansaugwege. Kein Turbo, keine Ladeluftkühlung.


    Auch Nocke und Ansaugwege müsste man nicht ändern, wenn man ihn nur im bestimmten Drehzahlbereich betreibt.
    Den ganzen Hokuspokus der modernen Motore braucht man nur, damit man auch bei niedriger Drehzahl einen passablen Wirkungsgrad hinkriegt.


    Im Bestpunkt ist das ganze völlig egal, und da wollen wir den RE ja betreiben.


    Nebenaggregate braucht man nicht, wofür denn? Man braucht eine elektrische Wasserpumpe, das wars schon.


    Und leider kann ich dir kein Muscheldiagramm von einem kleinen leichten Motor zeigen, weil die meisten Hersteller sowas für sich behalten oder ich es nicht zeigen darf, Urheberrechtsschutz. In der ATZ steht öfter sowas drin.


    Gruß

    6,6kWp West 92°, DN30°; 30xSolon Blue 220 an SB4000TL und 2100TL; 2008
    16,92kWp, davon 5,64kWp Ost 88°, DN30°;24xSchott Poly 235; 11,28kWp Süd -10°, DN10° 48xSchott Poly 235 an STP 15; 2011
    2,35kWp Südwest 72°, DN42°; 10xSchott Poly 235 an SB2100TL; 2011

  • Super Beiträge von den Spezialisten. Ein Argument hätte ich auch. Es würde durchaus ausreichend sein, wenn so ein Hilfsmotor nur wenige tausend Stunden stabil läuft. Denn wer fährt mit einem E-Mobilil mit Hilfsmotor dann ausgerechnet die meiste Zeit auf der Autobahn? Das sollte auch Kosten sparen und selbst wenn man den Hilfsmotor dann irgendwann tauschen muss ist der dann weit aus billiger und der Austausch einfacher als ein kompletter Motor mit allem Tamtam. Als Nutzer kann man gut erkennen das man die großen Motoren nur für die Lastwechsel braucht und die kann ja sehr viel besser der E-Motor mit dem Akku abfangen. Deshalb kann ich den Ausführungen des User Mühli gut folgen. Vermutlich war GM nicht mutig genug oder sie haben den Nutzer nicht zugetraut zu akzeptieren, das sie nur einen kleinen Hilfsmotor haben. Das GM natürlich einfach ins Regal gegriffen hat und die vorhandenen Bauteile sehr preiswert bauen kann ist auch nachvollziehbar bei einem so großen Produzenten. Mir gefällt der Ampera nicht. Mal sehen ob GM ein Update bringen wird denn die Erfolglosigkeit muss ja Folgen haben.

  • Hallo Gemeinde,


    meinereiner spielt mit dem Gedanken als zweitwagen einen Chevy Volt für meine bessere Hälfte anzuschaffen. Da sie auch öfters lange Strecken zurücklegen muss (+150 km/Weg) sollte es schon einer mit einem REX sein. Der Volt in Schwarz sieht schon recht poppig aus. Da ich öfters den Ampera als Leihwagen hatte, fiel die Wahl auf Ihn....aus optischen Gründen eben den Volt. :juggle:


    Jetzte gibbet ein Problem, die Wagen stehen vorzugsweise in NL, wie sieht das mit dem Import aus?
    Andere Frage ist, wie erkennt man ob der/die Akku(s) noch I.O sind ?


    Schon mal im Voraus :danke:

    Ich schluckte etwas. 3600 DM?? Ähm ... Aber gut, es war ja immerhin ein
    Meister, der das gesagt hatte, und man kann in jedem Kung-Fu-Film sehen,
    was mit Leuten passiert, die am Meister zweifeln.

  • Zitat von flops


    Andere Frage ist, wie erkennt man ob der/die Akku(s) noch I.O sind ?
    :


    Eine längere Probefahrt ist wohl das einfachste, wenn der Akku "randvoll" ist.

    WSW Dach 70°: Gauben 20x HIT-N240SE10 DN 25°, String auf A1+A2 STP8000TL-10; First 10x HIT-N240SE10 DN 45° auf SB3000TL-21
    ONO Dach -110°: First 10 x HIT-N240SE10 DN 45° teilverschattete Strings auf B STP8000TL-10
    Solar-Log 300, 70% Begrenzung fest

  • Habe vor vier Wochen ein Ampera aus Italien gekauft, mit den Papieren bei der Zulassungsstelle gab es keine Probleme.
    Bin mit dem Wagen voll zufrieden :D:D Nach meiner Meinung sieht er viel sportlicher aus :D als der Volt.
    Batterie dürfte keine Probleme bereiten. Im Mobile de werden ja schon Ampera mit über 160 000km verkauft und die sollen noch in Ordnung sein. Die Batterie hat 8 Jahre oder 160 000km Garantie
    Es gibt jetzt sehr preiswerte Vorführwagen, (Ampera schwarz) im Internet.