Laderegler für 144V Batterie, ca. 200-300W Solarpanel

Das ist für HV (Hochvolt) zu wenig und für LV zu viel. Hast Du schon etwas gefunden

Servus, Du kannst schon einzelne Batteriemodule in Serie mit einzelnen Ladeeinheiten parallel an einer Stromquelle

laden wenn diese potentialgetrennt sind. Bei Lithium-Akkus ist aber sicherliche eine Kommunikation der Ladeeinheiten untereinander und ebenso mit dem BMS zwingend.

Andere Möglichkeit wäre der Ladeendspannung des Akkus (160-168V?) entsprechend viele PV-Zellen in Serie zu schalten

(z.B 5*72Z) und den Akku dann über einen entsprechenden DC-DC-Wandler zu versorgen.

Der "Laderegler" muss ja theoretisch nur CC/CV beherrschen und keine komplizierten Kennlinien fahren...

Grundsätzlich solltest Du bei "HV -Basteleien" aber unbedingt schon selber ein Profi sein

lg,

e-zepp

Welche Kapazität hat der Akku?

300 Wp, um einen E-Auto Akku zu laden, dazu noch 144 V? Passt das zusammen?

Hallo,

habe Dich und dieses Forum über Google gefunden. Ich glaube ahnen zu können, dass wir uns im engsten Sinne auf der gleichen Spur befinden.

Habe gerade auf meinem TOYOTA-Yaris HYBRID einen 400W !! - Solarkollektor fertig gestellt.

Mein Ziel ist wohl ähnlich, wie das Deinige, in dem ich den 144V-NiMh-Accu mit Solarstrom unterstützen will. Bislang hatte ich aber das unerwartete Problem, dass ich hierzu keinen passenden Laderegler gefunden habe.

Danach meine Frage an Dich, ob Du in dieser Frage zwischenzeitlich weiter gekommen bist.

Nochmals zu meiner Anlage: Habe mich daher - zumindest vorübergehend - zu der Alternativ-Lösung entschieden, den 12-V-Boardnetz-Accu damit zu unterstützen, der ja nicht unerebliche Standard-KFZ-Elektriken zu versorgen hat. Dies ist eine relativ einfache Sache, hat aber im Endeffekt doch den Nutzen in sich, dass hierdurch in erster Linie die Nachladung aus dem MV-Accu und danach auch in zweiter Linie, die Nachladung des MV-Accu durch den Benzinmotor-Generator ausgebremst, bzw. zumindest verringert wird. Das funktioniert auch auffallend gut...ändert aber nichts an meinem Ursprungsplan.

NiMH lassen sich ja eigentlich nicht über Spannungsauswertung laden.

Letzendlich wird das doch eh nur Bastelkram....

Am einfachsten du schaltest die Module einfach über ein dafür geeignetes Relais an den Akku wenn eine bestimmter Spannungswert unterschritten wird

Zitat von Josalbi

Habe gerade auf meinem TOYOTA-Yaris HYBRID einen 400W !! - Solarkollektor fertig gestellt.

Klingt spannend, ich habe einen Auris. Das nicht vorhandene Ladegerät stört mich auch öfter. Wo ist deine Hochvolt Batterie eingebaut und wir hattest du den Anschluss an das PV Panel geplant?

Bringt die Nachladung der Bleibatterie wirklich etwas? Hast du den DCDC Wandler abgeklemmt, um "Platz" in der Batterie zu schaffen. Viel Kapazität hat die 12V Batterie ja eh nicht und wird vom Hybridsystem auf ~14V gehalten.

Wieweit beeinflusst der schlechtere CW Wert durch die Solarpanel den Verbrauch auf Langstrecke?

Eventuell kann man die Solarpanel an der LV Batterie belassen und mit einem billigen China Step Up Konverter die HV Batterie laden. Bin mir aber nicht sicher, ob das Laden nicht mit Potentialtrennung zwischen LV und HV Seite erfolgen muss.

Gruß Markus

Zitat von MarkusSi

Zitat von Josalbi

Habe gerade auf meinem TOYOTA-Yaris HYBRID einen 400W !! - Solarkollektor fertig gestellt.

Klingt spannend, ich habe einen Auris. Das nicht vorhandene Ladegerät stört mich auch öfter. Wo ist deine Hochvolt Batterie eingebaut und wir hattest du den Anschluss an das PV Panel geplant?

Bringt die Nachladung der Bleibatterie wirklich etwas? Hast du den DCDC Wandler abgeklemmt, um "Platz" in der Batterie zu schaffen. Viel Kapazität hat die 12V Batterie ja eh nicht und wird vom Hybridsystem auf ~14V gehalten.

Wieweit beeinflusst der schlechtere CW Wert durch die Solarpanel den Verbrauch auf Langstrecke?

Eventuell kann man die Solarpanel an der LV Batterie belassen und mit einem billigen China Step Up Konverter die HV Batterie laden. Bin mir aber nicht sicher, ob das Laden nicht mit Potentialtrennung zwischen LV und HV Seite erfolgen muss.

Gruß Markus

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Bringt die Nachladung der Bleibatterie wirklich etwas?

Ich stelle fest: JA, denn ich kann verfolgen, dass der 12V/35 Ah-Blei-Accu seit diesem Anschluss-Zeitpunkt nicht mehr auf die da vorgelegene Spannung von 12,4 V abgesunken ist, bzw. immer ERHEBLICH darüber liegt, was zur Folge hat dass der Nachladestart über den MV-Accu nicht mehr aktiviert werden konnte. Schön wäre es natürlich, wenn man auch das Spannungslevel kennen würde, bei dem diese Nac hladung erfolgt. Eben so schön wäre es, aus Allgemeinen Infos zu wissen, wie hoch der elektrische Energieverbrauch des Boardnetzes ist. So bleibt nichts anderes übrig, wie langwirige Eigenerfahrung sammeln. NUR, es bleibt ohne Zweifel, dass sich das im schlussendlichen Sprittverbrauch niederschlagen muss, wenn hierfür keine Nachladung per MV-Accu mehr gefordert wird.

Hast du den DCDC Wandler abgeklemmt, um "Platz" in der Batterie zu schaffen.

NEIN, habe an dem KFZ-seitigen System NULL verändert!...lediglich den Laderegler an der Masse und dem Plus-Pol dieses Blei-Accu angesc hlossen. ABER WOHLGEMERKT: Das ist nicht der Laderegler, der zwischen den Solarkollektor und der Solar-Accu-Zeile geschalten ist. Es ist aber ein herkömmlicher 20 A - Solar-Laderegler! Dieser aber anders geschalten. Hier ist an dem Eingang, an dem normalerweise die Solarmodule angeschlossen sind, der Solar-ACCU angeschlossen und an dem mittleren Anschluss, an dem normalerweise der Solar-Accu angeschlossen ist, ist in diesem Fall der KFZ-Boardnetz-Accu angeschlossen. Ist ja das ideale, dass alle Komponenten auf dem gleichen 12V-Nennspannungs-Niveau liegen. Dadurc h ist das eine einfac he Sache.

Viel Kapazität hat die 12V Batterie ja eh nicht und wird vom Hybridsystem auf ~14V gehalten.

Genau das ist es doch, das hierdurch verhindert wird. bzw. in dem schon der erste Gewinn liegt. Es ist ha schliesslich eine Irreführung, wenn man behauptet, die Nachladung aus dem HYBRIDE-System sei "KOSTENLOS". Ebenso auch, wen man behauptet, dies würde über die Rekupierungen aus Brems- und Schub-Energie kostenlos angeboten. LETZERE zurückgewonnene Energie MUSS streng getrennt, dem Fahrtantrieb zugeordnet bleiben. Dort ist diese zurückgewonnene Energie als Verbrauchsverringerung gut zu schreiben. Ersteres hat daher unweigerlich zur Folge, dass dem Hybridesystem diese Energie entnommen wird, dadurch - in selbstverständlich versetzter Zeit - die Nachladung über den Benzinmotor-Generator erfolgen muss.

Wieweit beeinflusst der schlechtere CW Wert durch die Solarpanel den Verbrauch auf Langstrecke?

Ich verstehe deine Frage jetzt nicht ganz sicher, gehe aber davon aus, dass Du die Leistungs-Schwankungen des Solarkollektors meinst. GENAU DESWEGEN ist ein zweistufiges System ZWINGEND, so dass das Solarsystem völlig unabhängig von KFZ-Hybride-System - wo, wann und in welcher Leistung auch immer Solarenergie ernten und in den Solar-Accu-einspeisen kann, dessen Spannungsniveau dadurch relativ stabil und darüber hinaus kontrolliert ist.

Eine Verwertung der Solar-Energie kann daher ausschliesslich nur über diesen Solaraccu erfolgen, wodurch es zu keinen Einflüssen der Art kommen kann, wie Du oben beschreibst.

Eventuell kann man die Solarpanel an der LV Batterie belassen und mit einem billigen China Step Up Konverter die HV Batterie laden. Bin mir aber nicht sicher, ob das Laden nicht mit Potentialtrennung zwischen LV und HV Seite erfolgen muss.

Genau da liegt meine größteSorge! Das laden des 144V-HV-Accu bedarf - nach meiner Beurteilung einer sehr guten Überlegung. Schliesslich führt KEIN WEG an einer Spannungsanpassung durch einen UP-Wandler vorbei. Wünschenswert wäre, wenn dieser Wandler einen Mindeststrom-Eingang von zu allermindest 50 -100 A oder noch höher, (bei 12 V) vertragen würde.

Entsprechend der Tatsache, dass der MV-Accu für den Hybride-Antrieb - in beide Richtungen - Stromflüsse von über 300 A verträgt, dürfte es auch kein Problem sein, wenn eine externe Nachladung auf erheblich höheren Niveau erfolgt, als in der Regel zugelassen ist, bzw. empfohlen wird (Richtwert 10 % der Ah-Kapazität, die hier ja nur 6,5 Ah beträgt).

Zitat von Josalbi

Wieweit beeinflusst der schlechtere CW Wert durch die Solarpanel den Verbrauch auf Langstrecke?

Nein, er meint den sog. Luftwiderstandsbeiwert, aus unter anderem dem sich der Luftwiderstand Deines Autos vor allem bei höheren Geschwindigkeiten (sage mal so ab 50 km/h aufwärts, also außerorts und noch mehr auf der AB) errechnet.

Der gesamte und damit für den Stromverbrauch entscheidende Gesamtwiderstand setzt sich dann zusammen aus Rollwiderstand, Reibungswiderständen, Luftwiderstand und Interferenzwiderstand. Der Luftwiderstand geht im Quadrat zur Geschwindigkeit ein, deshalb nimmt er gerade bei höheren Geschwindigkeiten stark zu und wird zum Haupt-Widerstand. Der Luftwiderstand selbst ist das Produkt aus 0,5 x Luftdichte, dem cw-Wert und dem Quadrat der Geschwindigkeit.

Viele Grüße und Erfolg!