Elektroantrieb, H2 oder Akku

  • Fahrzeuge mit H2 Tank fahren via Brennstoffzelle auch mit Strom.

    Vorteile / Nachteile zum fahren mit BEV oder mit H2.

    Hat Wasserstoff überhaupt eine nahe Zukunft, oder ist die Akku-Technologie schon zu weit davon geeilt?

    An Themen wird es hier nicht fehlen, dieses zeigte schon die Diskussion im Thema "Elektroautos sind hier".

    PV Anlagen: 26,96 KWp


    Smart ed seit 1/18


    GJK: 36; D: 2

  • Ich setze einen 12l-Kasten besten kapitalistischen Zuckerwassers mit Geschmacks- und Farbstoffen dass in 20 Jahren

    a. weniger als 10% der deutschen PKW-Flotte und

    b. weniger als 20% der gewerblichen Transportflotte auf Straßen H2 tanken werden


    Mag einer der Wasserstofffans dagegen halten?


    Einen höheren Einsatz mag ich nicht tätigen, sonst haut man mir hinterher 138 BGB um die Ohren.

  • H2 ist in meinen Augen sowie erst dann eine evtl. Alternative zu BEV, wenn er zu 100% aus erneuerbaren Quellen hergestellt wird.

    Was spricht gegen H2 in LKW's? Wäre es da nicht eine Alternative, statt schwere AKKU's mit durch die Lande zu fahren?

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  • Was spricht dagegen?


    Ein 26 t LKW benötigt als BEV 100 bis 120 kWh (Je nach Topographie) auf 100 km (Schweiz Iveco)

    In der Spitze benötigt er 300 KW Leistung (eher mehr, siehe unten) beim Rollen nicht mal 100 KW Und das zumindest im Regionalverkehr in ganz eng getakteten Abständen. Um 300 KW aus einem Akku zu ziehen, sollte der im LKW schon um die 150 bis 200 kWh groß sein, weil die Beschleunigung (Positiv wie Negativ) etwas länger als 2 sec andauert.


    *Je mehr Leistung der Antriebsstrang hat, desto mehr Energie kann er bei der negativen beschleunigen wieder sich zurückholen, was beim LKW mit 26 t GG wohl schon nicht ganz ohne Bedeutung ist.


    Ein 200 kWh Akku kosten Heute ca. 30.000 € den Rest (Wasserstoff) ist auf jeden Fall schon mal identisch (teuer)

    Selbst wenn man den Akku des Wasserstoff Autos auf ca. 100 kWh verkleinert, macht der Preisunterschied keine 15.000 $ aus.


    *mit 3 bis 4 C Entladen und Laden, ist ganz sicher für die Lebenserwartung des Akku nicht so pralle, wie möglichst < 2 C zu bleiben.


    Strom zu sagen wir mal 20 Cent je kWh Netto = 24 € und gut (inkl. Steuern)

    Wasserstoff ohne Steuern etc. zur 9,5 € je kg.

    Dazu kommt die Technik , die Wartung und die Instandsetzung beim Wasserstoff Antrieb!


    Also selbst wenn man annimmt, der verbraucht nur 2,5 kg auf 100 km, wird es verdammt eng für den Wasserstoff, selbst wenn man beschließen sollte, dauerhaft auf Steuern etc. beim Gewerblichen Güter-Verkehr zu verzichten.


    Ob man für nicht mal 15.000 $ die komplette Wasserstoff Technologie darstellen kann?

    Also auf 10 Jahre Nutzung, inkl, der Wartung etc.


    Praktisch kann ich eben nicht einfach mal so, auch nur einen kleine Fuhrpark (ALDI im Güterverkehrszentrum) von 100 EH mal eben früh innerhalb von 30 min betanken. Also müsste man Gleitzeit einführen, was unglaublich gefragt ist, in dem Segment.


    Dagegen die Betankung der Fahrzeuge (Nur Akku) plus den Anschluss Kältemaschine ( Macht auch Wärme im Winter)

    täglich 2 min je Fahrer, bei der üblichen Kotralle des Fahrzeug = Null zusätzliche Kosten

    *Welchen Stecker er nun wo rein macht , ist wohl egal.


    Immer mehr Fahrzeuge der Lebensmittel Einzelhändler haben eine Kältemaschine on Bord.

    Wir werden einen Zubau in 2012 von >30 GWp sehen. Tendenz bis 2015 Richtung > 50 GWp. Ab 2020 Werden wir einen Zubau an PV von deutlich über 100 GWp sehen. Bis 2015 wird PV die 5 Cent Hürde knacken. *5% Zins bei nur 12 Jahren Amortisation. *diese Signatur ist aus dem Jahr 2010

  • Wäre es da nicht eine Alternative, statt schwere AKKU's mit durch die Lande zu fahren?

    Die Akkus sind im Vergleich zum Gesamtgewicht des Lastzuges eher weniger relevant, solange genug Nutzgewicht übrig bleibt.

    Sollten sich deutliche Verbesserungen bei der massebezogenen spezifischen Kapazität ergeben, sind sie erst recht irrelevant.


    Ansonsten bleiben eigentlich nur die Kosten der Akkus als möglicher Nachteil, aber werden ja durch niedrigere Betriebs- und Wartungskosten ausgeglichen.


    Abgesehen vom Gewicht spielt der Akkuantrieb seine übrigen Vorteile aus. U.a. der dass es vorhandene Technik ist, bzw. Technik die nur hochskaliert werden muss, während man dem H2-Krempel ja fast noch Prototypenstatus zuweisen muss. Und das obwohl u.a. Mercedes seit mindestens 25 Jahren dran rum bastelt.


    An sich sollte der Fernlastverkehr (also Hamburg - Frankfurt und längere Strecken) sowieso auf die Schiene und anstatt H2-Infrastruktur aufzubauen wäre es volkswirtschaftlich sehr wahrscheinlich sinnvoller, Bahninfrastruktur aus- und aufzubauen.

    Den Lastverkehr einfach nur auf Elektro-/H2-Antrieb umzustellen und sonst nichts zu ändern wäre genauso unsinnig wie dasselbe bei den PKW zu machen.

  • Die Kosten des e-Antriebs beim Bus oder LKW sind nur deshalb höher, weil es die Stückzahlen noch nicht gibt!

    Wenn Daimler 50.000 Akkus, 50.000 Antriebe p.A. bestellen würde (nur schwere Klasse LKW in D.) , schaute das schon ganz anders aus. Der Tesla Semi kostet heuer in etwa so viel, wie eine Scania SZM (3 Achsen) . Ob der wirklich zu dem Preis kommt, wissen wir alle noch nicht.


    Zumindest wäre der Mehrpreis zum 500 PS Truck Diesel überschaubar.


    Beim Bus schaut es so aus, das noch die Fertigung auf den Zukauf der Aggregate Diesel zugeschnitten ist. Aber so ein Voll-Automatisches Getriebe von ZF kostet auch für den Hersteller im Einkauf richtig Geld. Die Busse von BYD waren ja ein Programm der KP, den Hersteller nach vorne zu bringen. Ob BYD in der Lage wäre, einen Eindecker (18 t GG) für 250.000 $ hinzustellen, wenn sie davon regelmäßig 20.000 EH im Jahr verkaufen? Ich meine ja und damit liegen sie auf dem Niveau, das die EvoBus GmbH oder MAN aufruft. Beim Bus spielen aber 50.000 € +/- nicht so die Rolle, die Kosten entstehen auf jeden Fall im Betrieb und da wird eine "Straßenbahn mit Reifen" einen Diesel- Bus um Längen schlagen.


    *Ohne die Energiekosten! Wartung, Instandsetzung, Ersatzteile Arbeitszeit


    Ich fürchte, das viele Hersteller davor noch zurückschrecken, weil sie nicht in Konkurrenz zu den PKW Herstellern treten wollen, denn da würden sie recht schnell aufgerieben, wenn diese ihre Aufträge aufstocken.


    Zweiter Punkt ist, das ganze Thema Leistungselektronik und Kabel. Da muss man der Industrie schon Absatz anbieten, dass sie da einsteigt. 200 Busse mal da oder dort? Für die Jungs ist das im Grunde Spielerei.


    Der erste Hersteller der es wagt, ausschließlich auf den E-Anrieb zu setzen, könnte alles gewinnen, oder auch scheitern.

    Und Risiko mögen die Bosse der Branche nicht. 10% Absatzschwäche ist zwar ärgerlich (Konjunktur) aber dazu haben sie ihre Antworten aus dem Lehrbuch der BWL ! immer parat.

    Wir werden einen Zubau in 2012 von >30 GWp sehen. Tendenz bis 2015 Richtung > 50 GWp. Ab 2020 Werden wir einen Zubau an PV von deutlich über 100 GWp sehen. Bis 2015 wird PV die 5 Cent Hürde knacken. *5% Zins bei nur 12 Jahren Amortisation. *diese Signatur ist aus dem Jahr 2010

  • Moin.


    Ich war so frei und habe in einer Ausserforumsdiskusion PVBerlins Argumentation eingeworfen... mit folgendem Ergebniss.


    Der User ist eigentlich ganz umgänglich, nur bei dem Thema irgendwie... ??

    Grüße,
    Klaus


    9,18 kWp 34xPlus SW 270 Mono, Symio 7.0.3M O/W 39°, 4,72 kWp 16xPlus SW 295 Mono, Symio Hybrid 4.0-3 s O 39°
    20,18m²/135VR SunExtreme HD SteamBack an 1500L W 39°
    Seit 05/16 Twizy, 2016er Zoe R210, 2019er Kona Trend 64

    Verbrennerfrei... bis auf die Fichtenmoppeds :mrgreen:

  • Heise hat's vor 5 Jahren schon gewusst... H2 im Individual-Verkehr ist und wird nix... Den Artikel könnte man heute wohl noch genauso bringen:

    https://m.heise.de/tr/blog/art…s-ueberhaupt-2249997.html


    OK, vielleicht gibt es 2-3 Wasserstoff-Tankstellen mehr... (wo man mühevoll fossiles H2 mit Tanklaster hinkarrt, obwohl dahinter ein Elektrolyseur steht... Läuft:thumbup:;)).

    9.5kWp Ost/West (-100°/80°, DN 45°), 17+21 Solarworld protectSW250 & SamilPower SolarLake 8500TL-PM (70% hart) ab 3'2015


    LuschenPraktikant L:3 (mit sagenhaften 0.021kWh/kWp am 10.1.2017)

  • Bullshit?


    In der Schweiz fahren diverse E-Laster, als 18 t LKW und als 26 t GG LKW . Diese haben mehr als 200.000 km gefahren, in schwierigen topographischen Gelände.


    Ich habe nur von der Mindestgröße des Akkus beim Wasserstoffantrieb geschrieben, nicht von dem, was ein reiner e-Laster 26 t GG oder 40 ZGG haben muss, um Regional oder im Fernverkehr seine Aufgaben erfüllen zu können.


    Maximale Lenkzeit sind 9 h * 80 km = 720 km Tagesreichweite, die durch gesetzliche Pausen unterbrochen werden müssen.


    ich würde ja beim e-LKW, auch nicht mit dem Fernverkehr beginnen, wie Tesla, sondern selbstverständlich im Regional Verkehr. Da sind die Tagesleistungen < 300 km, oft sogar nur < 200 km. Zudem kann an der Rampe der Strom für den LKW und die Kältemaschine während des Ladens und Endladen nach gebunkert werden.


    SuperCaps sind noch zu teuer und zu schwer. Lohnen nur bei Arbeitsmaschinen , wie Verlade Bagger u.ä.


    Im Fernverkehr sind 9,5 € je kg schon vollkommen utopisch hohe Kosten, wie soll dass dann mit EE, Steuern und Abgaben besser werden? Bisher wird Wasserstoff aus günstiger Erdgas gewonnen .


    Daher kann sich ein neues Antriebskonzept nur durchsetzen, wenn die Treibstoffkosten deutlich unter denen des Diesel liegen werden. + günstigeren Betriebskosten.


    Mit Wasserstoff nicht und niemals darstellbar, mit BEV schon heute machbar, wenn man es denn wollte in der Branche.

    Man möchte es aus verschiedenen Gründen nicht.

    Wir werden einen Zubau in 2012 von >30 GWp sehen. Tendenz bis 2015 Richtung > 50 GWp. Ab 2020 Werden wir einen Zubau an PV von deutlich über 100 GWp sehen. Bis 2015 wird PV die 5 Cent Hürde knacken. *5% Zins bei nur 12 Jahren Amortisation. *diese Signatur ist aus dem Jahr 2010

  • Ich habe da eine provokative Gegenthese:

    Da man ja im Betrieb bei den Batterieelektrischen Fahrzeugen für den Betrieb nur 1/3 der Energie braucht, die man für H2 brauchen würde und der Akkuherstellungsaufwand nur bei Fahrzeugen die (sehr) wenig fahren sich nicht amortisiert - sollte man die Forderung auf den Kopf stellen, die durch die Medien geistert:

    Wasserstoff für Langstreckenfahrzeuge und für Eisenbahn Busse und LKWs - das ist ja genau falschherum.

    Nur die Fahrzeuge, die selten bewegt werden sollten mit Wasserstoff fahren (da gibt es dann diesen Akkuproduktionsrucksack nicht)