• Dieser Dokumentarfilm von gestern Abend:

    hat zwar nichts mit PV gemeinsam, aber wirft in mir die Frage auf, ob man heute bei der Bahn auch schon Rekuperation einsetzt, oder ob immer noch MWh-weise Strom verbremst wird.

    Im Ggs. zum Verbrennerverkehr fährt ja die Bahn elektrisch...

    einstein0

    30 J Erfahrung mit PV im Netzverbund. Erster zweiachsiger Tracker in Australien.
    1 kW- Insel im Camper ohne PV! EV; Mitsubishi Imiev. 30kW-PV-Anlage Ost/West.
    PV-Notstromversorgung im MFH mit Infini 3 kW Hybrid-WR und 1,2 kW Bi-WR als Testspeicher.

  • Google ist dein Freund https://de.wikipedia.org/wiki/Nutzbremse

    Gab es also schon vor hundert Jahren, und das in Schweiz wenn es dich stolz macht.

    Anlagenstandort Köln. in allen Strings verteilt insgesamt 12x TIGO TS4-O mit Monitoring

    2018 31x 320W Q-Cells an Kostal Piko 8.3

    2019 30x 325W Q-Cells an Kostal Plenticore plus 7.0

    2019 2x 325W Q-Cells plus 1x 320W Q-Cells mit je einem Tigo direkt per DC am WW Boiler.

  • Google ist dein Freund https://de.wikipedia.org/wiki/Nutzbremse

    Gab es also schon vor hundert Jahren, und das in Schweiz wenn es dich stolz macht.

    Jaja, in der Theorie ist alles Gut und Recht, doch wenn man sich (weltweit) auf Geleisen und Bahnhöfen umschaut, hört sich doch die quitschende Praxis ganz anders an!..?

    Da wäre doch noch enormes Entwicklungspotenzial vorhanden...

    einstein0

    30 J Erfahrung mit PV im Netzverbund. Erster zweiachsiger Tracker in Australien.
    1 kW- Insel im Camper ohne PV! EV; Mitsubishi Imiev. 30kW-PV-Anlage Ost/West.
    PV-Notstromversorgung im MFH mit Infini 3 kW Hybrid-WR und 1,2 kW Bi-WR als Testspeicher.

  • Ich arbeite seit 16 Jahren als Lokführer bei der SBB, fahre täglich Güter- und Personenzüge der SBB, unter anderen auch am Lötschberg, wo dieses tragische Unglück im 2006 sich ereignet hat.


    In der Schweiz wird seit Anfang der 60er Jahre rekuperiert. Aber rekuperieren kann man halt nur mit einer Elektrolok. Genauso wie jeder Zug halt nur gebremst werden kann wenn die Bremsen auch funktionieren.


    Bauzüge werden in aller Regel mit Dieselelektrischen Hybridloks bewegt, da für die Bauarbeiten mit Kranen und Gleisbaumaschinen (wie sie der Unfallzug mitführte), die Fahrleitungen ausgeschaltet werden müssen. Mit Elektroloks kommt

    man da folglich nicht weit. Der Unfallzug wollte mit so einer Gleisbaumaschine, welche Förderbänder über drei weitere Wagen mitführte, zum Kiesentlad talwärts. Das ist auch kein Problem, wenn alle Arbeiten der Zugvorbereitung korrekt ausgeführt worden wären. Der typ TM2 BLS Gleistraktor wie er hier betroffen war, hat eine hydrodynamische Bremse und eine Luftdruckbremse, sonst dürfte er in dieser Gefällekategorie garnicht eingesetzt werden. Die Druckluftbremse dient zum Bremsen der Anhängelast. Die hydrodynamische Bremse von Dieselfahrzeugen ist gegenüber der Rekuperationsbremse einer Streckenlok sehr schwach und kann bestenfalls zum halten einer Geschwindigkeit in kleinen Neigungen dienlich sein. Im Starken Gefälle mit einer Anhängelast von 300 Tonnen, bewirkt diese Bremse rein überhaupt nichts, sondern dient nur zum Rückhalten der Zugmaschine an die Komposition und zum

    gezielten „Stauchen“ des Zugs vor dem Einleiten einer Bremsung.

    Für gezielte Bremsmanöver und Geschwindigkeitsreduktionen ist die Luftdruckbremse da, welche hier nicht funktioniert hatte.


    Die Lokführer haben vor Beginn der Fahrt leider ihre Arbeit nicht korrekt gemacht und -so die Mutmassung, sonst wäre das Unglück nicht passiert- die Bremsen nach der Störungsbehebung nicht korrekt auf ihre Funktionalität geprüft. Hätten sie das getan, wäre festgestellt worden, dass die Bremsen der Anhängelast nicht mehr funktionieren. Denn das Allererste was ein Lokführer dann reflexartig tut ist, zu überprüfen, ob die Druckluftleitungen innerhalb des Zuges alle verbunden, und die zugehörigen Hauptlufthanen an den Leitungen alle geöffnet sind. Das ist die Lebensversicherung eines jeden Lokführers bevor er irgendeinen Zug irgendwie bewegt. Es gibt ein sognenanntes „Minimalbremsverhältnis“ das jeder Zug in einer bestimmten Streckenneigung überhaupt gebremst werden kann und Geschwindigkeit abgebaut wird. Ist dieses nicht erfüllt für die aktuelle Neigung, bringst Du den Zug solange Du in dieser Neigung fährst, in keinster Weise irgendwie zum langsamer werden, geschweige denn zum Anhalten. Und mit einem Schienentraktor und 300 Tonnen am Haken ohne Druckluftbremse, dürfte der eigentlich so maximal 10km/h fahren, bei einer Streckenneigung von 2 Promille und nicht in einem 16 Promille Gefälle wie es der besagte Streckenabschnitt maximal vorweist.


    An der Lötschbergnordrampe hat die Strecke bis 30 Promille (3%) Gefälle. Das ist die höchste Gefällekategorie in der Schweiz, steiler als der Gotthard und weltweit die steilste Rampe für Schwerlastgüterzüge (Züge >800t) weltweit.


    Hätte die Bremse des Schienentraktors auch nicht funktioniert, wären sie viel, viel schneller unterwegs gewesen. Denn mit einem Zug ohne jegliche Bremswirkung, fährt man innert kürzester Zeit zwischen Frutigen und Spiez 120km/h talwärts und schneller. Den Schienentraktor hätte es bereits während der Fahrt mit dieser Geschwindigkeit zerlegt. Der fährt sonst Vmax 60km/h.


    Wir fahren mit Zügen bis 2000 Tonnen über diesen Berg und glaubt mir, diese Strecke verlangt jedem Lokführer sein ganzes Können ab, denn selbst die E-Bremse der stärksten Elektrolok reicht hier nur für ein Butterbrot. Es wird nach der sogenannten „Sägezahnbremsmethode“ talwärts gefahren.


    Diese lautet (2 x Zugsgewicht) / 100 = Geschwindigkeitsreduktion.


    Also z.B 1850t schwerer Zug, Vmax der Strecke nach Bremsverhältnis 80km/h:


    (2 x 1850t) / 100 = 37km/h Vred.

    80km/h - 37km/h = 43km/h


    Bei der Einfahrt ins Gefälle, wird die Rekuperationsbremse bis zum maximal erlaubten Strom (der richtet sich nach voraussichtlichem zeitlichen Faktor der Talfahrt, unter Einbezug der Anzahl vorhandener Loks bei Mehrfachtraktion) aufgeschaltet und der Zug gestaucht.


    Dann erfolgt unmittelbar die erste Bremsung mit der Druckluftbremse aus 80km/h bis auf 43km/h. Der Bremsvorgang darf keinesfalls länger als 60 Sekunden dauern (Überhitzungsgefahr der Bremsen).

    Beim Erreichen der 43km/h wird die Druckluftbremse gelöst und muss jetzt mindestens 90 Sekunden gelöst bleiben, dass die Bremsen sich abkühlen können. Während dieser Zeit wird der Zug wieder schneller bis er frühestens nach 90 Sekunden wieder die 80km/h erreichen darf, oder die gerade relevante Höchstgeschwindigkeit. Dann benginnt das Spiel von Vorne, bis der Zug die Gefällsstrecke verlassen hat. Das verlang ein ziemlich hohes Mass an Popometer, bei Schlechtwetter Nerven und nicht vergessen: Du hast nur einen Versuch und musst wissen was du tust. Sonst sind die Bremsen dann auch im Regelbetrieb ganz rasch erschöpft und dann bremstauch nichts mehr. Denn je nach Bremsart des Zugs kann es gut 5-8 Sekunden pro 100m Zugslänge dauern, bis die Bremsen wieder wirklich lose sind. Wer also erst bei 43km/h beginnt Bremsen zu lösen, der wird von einem

    unfreiwilligen Zugshalt oder gar einer Zugstrennung überrascht. Ach ja, es gibt dann auch noch Signale zu beachten 8)

    Bilder

    -------------------------------------------------

    Anlagenhersteller: SolarEdge

    Leistung: 10.2kWp

    Module: 30 x LG NeON2 340W Cello

    --Süd-Südostausrichtung 168°, 5° Aufständerung (Pultdach)--

    Wechselrichter: SE10K

    Batteriewechselrichter: SE3500H

    Batterie: LG Resu10H (10kWh)

    Anlage in Betrieb seit: 12.06.2019