300KW Charger für Busse standardisiert

  • Die EvoBus GmbH stellt auch heute keine eigenen Motoren oder Getriebe her. Das war noch nie das Ding eines Busherstellers.
    Wenn Siemens & Co. das nötige Zeug liefern, super gut für die Daimler Tochter, dann muss sie nicht mehr die überhöhten Preise der Mutter zahlen . Und wenn vergleichbares Zeug drin ist (Antrieb etc.) wer wird da noch einen Volvo Bus oder gar einen Solaris kaufen? Richtig! Deshalb lass die mal viel Lehrgeld zahlen, bei Erdgas hat das EvoBus gemacht, jetzt sind mal andere dran.


    *Im Gegensatz zum PkW gibt es keine Plattform beim Bus. Es gibt Bushersteller, die bauen dir jeden Motor und jedes Getriebe ein, welches du haben möchtest.


    Systembedingt ist ein e-Bus so viel einfacher zu fertigen, dass die EvoBus alle Zeit der Welt hat, bis ordentliche Order reinkommen. 3 Stück, die dann 'teilweise' in de Fuhrpark übernommen werden und die nur für eine 'Innovationslinie' taugen, geschenkt.


    Beim Bus liegt es nicht an der technischen Machbarkeit, sondern schlicht an den Fürsten in den ÖPNV Unternehmen, die immer eine extra Wurst gebraten haben wollen. Wenn Berlin 5 * 200 EH bestellt, wird die EvoBus GmbH liefern können.

  • Ja, wenn man sieht was aktuell schon von Dritten alles umgerüstet wird(auch Citaro).... Die Zulieferer haben schon was man braucht. ZF als klassischer Lieferant(MB Citaro, VDL Citea, MAN Lion's City, Solaris Urbino, Irizar i2/3, Volvo 7900) hat mit der Elektroportalachse AVE 130 schon regulär einen Antrieb in der Schublade, der kompatibel zu ihren konventionellen Achsen(AV/N 132) ist. Lässt sich also relativ einfach nachrüsten. So geschehen u.a. bei Solaris Urbino; Akku von Akasol, Induktivladung von Bombardier, Pantograph von hier genannten Zulieferern.


    Daimler fährt schon wie lange die Citaro FuelCell? Statt des BZ-Range-Extenders kommt da halt mehr Batterie rein. Siehe Citaro G BlueTec Hybrid. Dieselelektrisch/Diesel-Range-Extender/Serieller Hybrid mit 4 Radnabenmotoren mit Akku auf dem Dach. Läuft seit 2009, inwieweit "serienmäßig" weiß ich nicht. Aber da kommen sie auch schon auf einiges an Erfahrung. Da sind die anderen Anbieter mit den ihren frischen reinen EVs auch nicht viel schlauer. EvoBus hat einen Bus für 2018/19 und MAN für 2020 in Serie angekündigt. Ja, Ankündigungen werden gern bemängelt. Aber für Busse sind das ja nun auch keine riesigen Zeiträume.

  • Danke, viele meinen bei Bussen geht es so lustig zu, wie bei den PkW. Dass ein Bus gut 10 bis 15 Jahre täglich über bis zu 10h laufen muss, wird leider ausgeblendet. Da ist mehr dran, als man meint.


    Ein Umrüstung beim Bus klingt seltsam, aber wenn das Automatikgetriebe defekt ist (35.000 €, wenn ich mich nicht irre) und der Motor auch fertig ist (> 20.000 €) und Diesel teuer ist (relative Preise bzw. Verfügbarkeit) , dann schauen die Dinge anders aus.


    Ein 10 Jahre alter Mercedes oder Setra (Marken der EVoBus GmbH) ist immer noch besser, als ein neuer Chinesischer Bus.


    aus 2007 mit 113.000 €

  • hatte ich übrigens ganz vergessen zu erwähnen weil es mir so selbstverständlich erschien:
    Wenn bei 40.000 Stadbussen 10% am 300KW Charger hängen (also z.B. im Betriebshof der Stadtwerke), dann hätten wir eine Regelleistung in Deutschland von +- 1GW im Netz "for free".
    Diese Regelleistung wären wunderbar perfekt über Deutschand verteilt, perfekt ans Netz angebunden, können im Sekundentakt bis Stundentakt zeitlich geregelt werden, kann Blindleistung usw usw.
    Und wie man Regelleistung einbindet und kommerzialisiert wissen Stadtwerke ganz gut.

  • Auf dem Betriebshof werden die wahrscheinlich nicht mit 300 kW geladen. Wenn es möglich ist, werden die über Nacht mit +/- 50 kW geladen. Das macht schon einen Unterschied, wenn da *0 Busse nachts mit deutlich geringerer Leistung laden. Schont den Akku zusätzlich. Das ist ja für den Bedarf an den Haltestellen. Kommt natürlich sehr auf das Fahrprofil an. Momentan bilden sich ja auch zwei Trends aus. Kleine Akkus mit schnellem Laden während der Halte und an den Endpunkten und große Akkus.


    Der Solaris Urbino 12 electric ist übrigens "Bus of the Year 2017" geworden. Zusatz bzgl. der Zulieferer. Neben ZF für Lenkung und Antriebsachse hat da wohl Vossloh Kiepe die weitere Elektrik übernommen. Also alles kein Rocket Science mit dem man alleingelassen wäre als Bushersteller. Für Akkupacks gibt's auch einige Zulieferer. Spontan fallen mit Akasol, BMZ und Leclanche ein, die Bus-technisch involviert sind. Für den Citaro E-Cell hat man ja konzernintern Deutsche ACCUmotive. MAN Lion's City Hybrid ist übrigens auch schon seriell. Zur IAA will man wohl ihr Konzept vorstellen, Testflotte 2018, Serie vor 2020. MAN rechnet selbst 2020 schon mit einem Anteil von 20% im Busmarkt.


    Also im Busbereich(Stadt) sehen wir ziemlich bald flächendeckend EV in Serie.


    Im übrigen hat man in Hamburg 300 kW-Charger. Die Kompatibilität wird aber wohl auch darüber hinaus gehen. ABB ist schon 600 kW: http://insideevs.com/abb-gets-…-charging-electric-buses/

  • Die Ladung über das Dach ist schon eine clevere Lösung. Bei 600 KW geht schon was. Die Lösungen in Hamburg haben ja relativ kleine Akkus. Mir nicht ganz klar, wie die dauerhaft das Laden mit 300 KW verkraften sollen. 100 bis 120 kWh benötigt man wohl inkl. Klimaanlage (Sommer/Winter) auf 100 km. Mehr Leistung hat viele Vorteile. Das Nachladen an den Endhaltestellen, macht Sinn, ob das immer so funktioniert? Denn wenn die Busse Zeitverzug haben, müssen sie heute durchfahren, um diese wieder einzuholen. Aber wahrscheinlich ist das eher ein Problem der ganz großen Verkehrsbetriebe mit Linien die extrem lang durch die Stadt führen.


    1 GW Regelleistung wäre schon was. Die Prognose von 20% zum Jahr 2020 von MAN bei den Neuanschaffungen, halte ich auch für realistisch. Da tut sich was. Nun müssen noch die vielen Spinner in den Verkehrsbetrieben von Neigung immer eine Extra Wurst braten zu wollen abgebracht werden. Das wird wohl die schwierigste Aufgabe.


    Die Hochbahn bestellt Hybrid Busse mit Wasserstofftechnologie, wo Berlin schon viele Millionen € verbraten hat, um festzustellen, das Thema ist durch.

  • Sinn der Sache solcher Haltestellenlader ist ja gerade die Nutzung kleinerer Akkus, die auf Leistung und nicht auf Kapazität optimiert sind. Die "gängigen" Modelle von Akasol(Urbino, Citea z.B.) haben z.B. > 3 C Ladeleistung. Bei 600 KW bräuchte man da natürlich trotzdem sehr viel Akku. Im Genfer Beispiel, dass ja in Erprobung mit 400 kW schon länger läuft sind noch Superkondensatoren(in der Haltestelle wie im Bus) verbaut. Solche "Puffer" soll es ja auch für E-Autos geben um die Leistungsspitzen abzudecken. Also man läd 15 Sekunden bei 600kW und fährt dann >5 Minuten mit dem Bus bis zur nächsten Haltestelle mit Stromabnehmer, so sind wir schon bei 30 kW. Teilweise kann man die Leistung dann auch direkt an der Motor abgeben. Finde es gerade nicht wieder, aber hatte mal was von ~40kWh-Akku in den Genfer Modellen(400kW-Projekt) gelesen. An den Enthaltestellen wird mit halber Leistung geladen. Bei 3 C sind das 120 kW, bleibt noch 80 KW , die der Kondensator aufnehmen muss an den Enthaltestellen. Wie das dann genau an Kapazitäten aussieht, wird man langfristig sehen. Da gibt es halt unterschiedliche Modelle. Der Urbino 18 fährt in BS mit 92 kWh und max. 200 kW Ladung. Die Citea in Köln fahren mit 100 kWh und 250 kW an den Enhalthaltestellen.


    Bzgl. Wasserstoff und Hochbahn. Die fahren da seit 2006(~ 10 Stück Citaro) und wohl ein bisschen erfolgreicher als BVG/MAN. Man hat ja mit der zweiten Generation weitergemacht. Und dannn 2014 noch von Solaris. Also sollte da schon Erfahrung vorhanden sein. Aber das waren auch noch andere Zeiten. Zumindest bei den Citaro-Modellen war der Akku-Boom ja noch nicht so absehbar und man wollte ja weg vom Diesel/Verbrenner. Jetzt testet man ja bunt durch. Ob da langfrisitg BZ noch eine große Rolle spielt, ist fragich.