Easyjet plant Brennstoffzelle für ihre Flugzeuge am Boden

  • das muss man in relation sehen. flottengröße=242 = 68km am tag, stehen ca. 6500 flug-km gegenüber also faktor 100 ca.


    wobei mir die 68km bisschen viel vorkommen-vielleicht haben sie ja auch inzwischen mehr flugzeuge. pro start/landung hab ich mal aus eigener erfahrung 5-6 km angenommen. d.h. der durchschnittsflieger müssste 6 legs am tag fliegen - das geht nur bei kurzstrecke<1,5h flugzeit!


    die idee ist grundsätzlich nett aber umrüsten wird da eher keiner mehr was aufgrund der komplexität und den zulassungsvorschriften. aber für neuentwicklungen durchaus anzudenken da auch die nahe umgebung am flughafen davon profitiert - weniger lärm und bessere luft :idea:


    ABER: woher den wasserstoff nehmen :juggle:

  • Das klingt mir alles nach einem Pressemeldungs-Projekt, oder einem PR-Stunt... Auch und vor allem, weil das Buzzword "Brennstoffzelle" vorkommt. Im Zeitalter guter chemischer Batterien (auch in der Luftfahrt) muss man sich in meinen Augen für solche Ansätze schon gesondert rechtfertigen, besonders in einem solchen Umfeld.
    Dass ein elektrischer Fahrwerksantrieb in der Entwicklung ist (http://www.greentaxiing.com/), und dass Airbus ihn absehbar als Option für deren Maschinen anbieten möchte, weiß man ja nun schon seit bald zwei Jahren. Der wird allerdings nicht über eine separate Brennstoffzelle angetrieben, sondern vom ohnehin vorhandenen elektrischen System an Bord, also letztendlich von der APU, die zwar auch eine Turbine ist, aber eine deutlich kleinere als die Haupttriebwerke, und somit bei den gefragten Leistungen (hoffentlich) effizienter.
    Und nun möchte EasyJet eine komplett fremdartige Stromquelle in deren Flugzeuge einbauen, und dann noch mit einer inkompatiblen Brennstoffsorte? (Dass die Brennstoffzelle Kerosin frisst, nehme ich nicht an, ebenso wenig, dass der Wasserstoff an Bord aus dem Kerosin reformiert wird.)
    Und dann gerade EasyJet? Nicht, dass dort Effizienz ein Fremdwort wäre, bei deren Kostenstruktur macht eine unangepasste Flufggeschwindigkeit, oder "schlampiges" Rollverhalten auf dem Vorfeld, wohl oft schon den ganzen Gewinn eines Flugs zunichte... Aber deswegen solche Projekte durchforschen, und bis zur flottenweiten Implementierung bringen?
    Ich bin sehr gespannt, ob überhaupt ein Flugzeug mit Brennstoffzelle für den Radantrieb ausgestattet wird, und noch mehr, ob's mehr als eines wird.

    445Wp an 12V-Batterie * 700Wp an Modul-WR * 5,16 kWp EEG (2007)

  • Hallo allerseits,


    als allererstes wird es wohl in den nächsten Jahren darum gehen, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen der APU (Hilfstriebwerk) durch Einsatz einer Brennstoffzelle zu eliminieren. Die APU liefert Strom für die Bordsysteme, Klimatisierung der Kabine sowie Preßluft zum Anlassen der Triebwerke. Also bei einer größeren Maschine ganz schön viel Leistungsbedarf.


    Bei einer Boeing 747 beispielsweise rechnet man mit einem Fuel Flow von etwa 300 kg/h, also gut 370 Liter/Stunde für das Hilfstriebwerk, wenn es läuft. So mal als Anhaltspunkt.


    Auf einigen Flughäfen werden zur Zeit neuartige Schlepper erprobt, die die Maschinen nicht wie bisher nur ein Stück zurückschieben, sondern sie bis kurz vor die Startbahn schleppen. Man muß hier natürlich berücksichtigen, daß auch Turbinentriebwerke meist eine, wenn auch kürzere, Warmlaufzeit benötigen, gerade weil sie dann beim Start mit Höchstleistung beansprucht werden. Natürlich bringen hier viele kleine Schritte in der Summe etwas!


    Viele Grüße
    Torsten

    15,81 kWp: 1 SMA SB4200TL mit 29xAleoS03 1 SMA SB2100TL mit 16xAleoS03 sowie 2 SMA SB3300 mit 48xAleoS03
    seit 2007 sowie seit 03/2012 12,675 kWp 1 SMA STP12000TL mit 65xSchott Mono 195
    17,745 kWp 2 SMA SB5000TL+ 1 SB4000TL mit 91xSchott Mono 195

  • Zitat

    das muss man in relation sehen. flottengröße=242 = 68km am tag, stehen ca. 6500 flug-km gegenüber also faktor 100 ca.


    68 km klingt viel, aber bei 5 bis 10 Starts innerhalb von 24 h dann auch besser zu erklären.