Lars verwettet seinen Tesla Signature


  • Die Lösung nennt sich Getriebe.
    Fast jeder Verbrenner hat mind. ein 5 Gang Getriebe, meistens 6 Gang. Die neuen Automatikgetriebe kommen schon auf 8 oder 9 Gänge.
    Der Tesla hat nur einen Gang je Fahrtrichtung. Und das ist bei fast allen anderen E-Cars auch so.
    Hohe Drehzahl = höherer Verbrauch.
    Mach doch einfach selbst den Test.
    Gang = X
    X. Gang 80km/h (z.B. 4,3l/100km)
    X. Gang 100km/h (z.B. 4,9l/100km)
    X. Gang 120km/h (z.B. 5,8l/100km)
    X. Gang 160km/h (z.B. 6,1l/100km)
    und dann sag mir was Du dann über die selbe Strecke an Sprit benötigt hast.

    Meine Anlage: Anlagenleistung: 20,335 kWp, Ausrichtung: 90° (Ost) & 270° (West), Neigungswinkel: 30°
    Sunnyportal

  • Hallo,


    ein Getriebe wird bei einem Elektromotor eigentlich nicht benötigt.
    Da wäre es nur eine zusätzliche Reibungs-Quelle.


    Bei Verbrenner werden die sehr wohl gebraucht.
    Das Drehzahlband in dem ein vernünftiges Drehmoment anliegt ist einfach nur zu klein.
    Aus diesem Grund wird ein Getriebe benötigt, was noch zusätzlichen Verbrauch bedeutet.


    Bei einem Elektromotor liegt ab 0 bis Ende das ganze Drehmoment an.
    Genaugesagt ist es nur 1 Gang. Für Rückwärts wird nur die Polung umgesetzt und der E-Motor drehz einfach in die andere Richtung.
    Das geht bei einem Verbrenner auch nicht.


    Generell kann ein Verbrenner nicht sparsamer sein als ein Elektro.
    Dagegen sprechen schon die Wirkungsgrade. (Verbrenner 30-40% Elektro > 90%)


    Wenn ich mit einer durchschn. Geschwindigkeit von 120 kmh von FFM nach Mü fahre muss ich schon recht gut unterwegs sein.
    Durch den Verkehr und die Geschwindigkeitsbeschränkungen muss ich auf den (kurzen) freien Bereichen fast vollständig über die 210er Marke kommen.
    Bei dieser Fahrweise benötigt mein 170-PS Diesel ca 8,5L.
    Wenn man das umrechnet sind das über 90KW/h.


    Wenn der Tesla da mit 40kw/h auskommt entsprechen das weniger als 4L Diesel auf 100km.
    Das ist doch eine Nummer!!!!!!!!!!!


    Dazu kommt im Kurzstreckenverkehr noch die Energierückgewinnung.
    Das gibt es bei den Verbrennern nun auch.
    Allerdings wird da nur die mini-Batterie kurz geladen. Das ist einer eh schon vollen Batterie auf der Autobahn einfach nur ein Witz ist; bei StopNGo-Verkehr nur ein paar Watt..
    Da hat man bei einem EV schon wirklich was davon.


    Zu guterletzt noch die geile Zugunterbrechungsfreie Beschleunigung.


    Ich habe monentan ein DSG-Diesel.
    Da wird zwar auch (fast) Zugungunterbrechungsfrei geschaltet.
    Dabei kommt dann aber der Drehmomentverlauf vom Diesel zum tragen.
    Unter 1500 U/min nichts dann steigert er sich bis 4000 and dann wirds wieder zäh.
    Also ist die Beschleunigung eher "wellig".


    Als Abschluss:
    Ich fahre Modellbauautos.
    Die aktuellen brushless-Elos lassen inzwischen jeden Benziner (Nitro) stehen.
    Ich habe schon Rennen gesehen wo Elos aus dem Stand einen durchfahrenden Verbrenner auf der Geraden überholt haben.
    Das ist für mich eigentlich sinnbildlich für die aktuelle Entwicklung.


    Gruß
    Uwe


  • Das wurde schon x-Mal erklärt, nicht die EV-Effizienz sinkt bei höheren Geschwindigkeiten, sondern die Verbrenner-Effizienz sinkt übermäßig bei geringer Last bzw. niedrigen Geschwindigkeiten. Bei steigender Geschwindigkeit nimmt der Luftwiderstand quadratisch zu, für alle Fahrzeuge/Körper. Sollte eigentlich jeder Führerscheininhaber mal gehört haben. Die oft zitierten 30-40% Wirkungsgrad erreichen die Verbrennungsmotoren nur in einem vergleichweise kleinen Fenster, bei einer hohen Last und mittleren/niedrigen Drehzahlen, die hohe Last ist aber noch wichtiger als Drehzahlen (deswegen verbrauchen die Motoren im höheren Gang weniger als bei der gleichen Geschwindigkeit aber niedrigerem Gang - weil die relative Last dann höher ist). In der Stadt braucht man aber von diesen XXX-PS nur weniger als 1/10 der Last, der Wirkungsgrad sinkt teilweise bis in die einstellige Prozentwerte. Bei EV´s ist diese Effizienzverlust nicht in dem Maße der Fall, da ist das Fenster mit hohen Wirkungsgraden recht hoch, deswegen kommen die auch mit nur einem Gang gut klar. Man merkt aber bei hohen Geschwindigkeit die Physik, dass bei doppelter Geschwindigkeit der Luftwiderstand eben vier mal so hoch ist.

    83% landwirtschaftlichen Flächen für 18% Kalorien, für das 6-te Massenaussterben [1] und für Ihre Zivilisationskrankheiten [2]:
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  • Zitat von rudis

    Deine 500g für Deutschland sind auch nur schöngeredet, indem man den
    "schlechten" Strom den Ausland zurechnet, dann bleibt es hier schön sauber!
    Unser Braunkohlestrom wird dann z.B. nach Dänemark geschoben, wo er den
    Strom aus z.B. Erdgas verdrängt, Hauptsache die Statistik sieht gut aus!


    Und was kann bitteschön der Elektroautofahrer dafür, das die 4G bewußt Überproduktion für Exporte erzeugen?


    Ich laxde Hauptsächlich eigenenn PV-Strom und wenn der nicht genügt, kommt Windstrom aus dem nahegelegenen Windpark, also kann ich mit 0g für 90% der Strecken rechnen. :wink:

  • Zitat von lheik

    ...Generell kann ein Verbrenner nicht sparsamer sein als ein Elektro.
    Dagegen sprechen schon die Wirkungsgrade. (Verbrenner 30-40% Elektro > 90%)...


    Ganz so vereinfachen kann man das jetzt auch nicht. Auch Drehstrommotoren arbeiten nicht in allen Bereich optimal
    http://www.energie.ch/assets/i…ebsvergleich/streuarm.gif
    außerdem ist der Wirkungsgrad nur ein Teil der Energieflusskette.
    Wenn man es genau nimmt hat man überall Verluste Getriebe, Motor, Umrichter, Akku, Ladeverluste, Stromwandelverluste, Transformator- und Übertragungsverluste und schließlich die Verluste im Kraftwerk wo der Strom hergestellt wird.
    Wenn das E-Auto mit erneuerbaren Strom betrieben wird, ist es ohne Zweifel das optimale.
    Bei konventionellen Strom sieht's wohl so aus, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten bzw. niedriger Last der Elektroantrieb die Nase vorne hat, und bei hohen Geschwindigkeiten / Last der Dieselantrieb.
    Ein heute üblicher Diesel hat über 40% Wirkungsgrad, http://www.motor-talk.de/attac…1.9tdi%20pd%2096%20kw.jpg
    da sind Kraftwerke kaum besser und danach kommt der ganze Rattenschwanz der Elektroseite (siehe oben) hinterher.


    In sofern ist das Konzept von Toyota oder dem BMW i8 doch nicht mal so schlecht wie auf den Ersten Blick. So lange Elektrofahrzeuge eher noch die Minderheit unter den Fahrzeugen sind, wäre wohl eine Konzentration auf Kleinwagen für Städte etc. nicht die verkehrteste Strategie. Ich mag diese Hybride halt nicht besonders, da man immer zwei Antriebe mit herumschleppen muß, was halt auch nicht ideal ist. Einen Tod stirbt man halt immer. :juggle:


    Ok, war jetzt bisschen o.T, deshalb zurück zum Thema: Was braucht denn jetzt der Tesla bei 120km/h?

    Unser Strommix (4 Personen): ~57% Solarstrom, Rest regenerativer Strom

  • Zitat von rudis

    Ganz so vereinfachen kann man das jetzt auch nicht. Auch Drehstrommotoren arbeiten nicht in allen Bereich optimal
    http://www.energie.ch/assets/i…ebsvergleich/streuarm.gif?


    Das ist richtig, ist aber nicht wirklich so relevant im Normalfall. Im von Dir verlinkten Diagramm erkenne ich, dass die Effizenz auf <70% erst bei <300 U/min sinkt (das wäre bei einem 1-Gang-Getriebe bei einem EV mit Vmax 200 km/h bei 6000 U/min nur 10 km/h bei 300 U/min).


    Zitat von rudis

    Bei konventionellen Strom sieht's wohl so aus, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten bzw. niedriger Last der Elektroantrieb die Nase vorne hat, und bei hohen Geschwindigkeiten / Last der Dieselantrieb.


    Nein, bei den in meisten Ländern legalen Geschwindigkeiten (<130 km/h) und dementsprechenden Lasten für heutige Motoren wird auch für 100%-Braunkohlestrom nicht der Fall sein, wurde schon x-mal durchgerechnet.


    Zitat von rudis

    Ein heute üblicher Diesel hat über 40% Wirkungsgrad, http://www.motor-talk.de/attac…1.9tdi%20pd%2096%20kw.jpg


    Ja, das Diagramm nehme ich auch oft, es wäre aber vielleicht auch ratsam zu überlegen, was da abgebildet ist. Über 40% Wirkungsgrad hat dieser "effizenter Diesel" erst ab einer gewissen Last, oberhalb von ca. 180 Nm und 1500-3300 U/min.
    180 Nm sind bei 1500 U/min (25 U/s) -> P~28 kW bzw. 38 PS. So viel Leistung braucht man höchstens bei einer Beschleunigung, oder bei einer relativ hohen Geschwindigkeit (oberhalb von 120 km/h). Blöderweise hat man bei >120km/h im höchsten Gang schon längst keine 1500 U/min, sondern mindestens 2500 U/min und mehr... bei höheren Drehzahlen wird aber weniger Drehmoment benötigt, um auf die gleiche Leistung zu kommen, so hohe Gänge gibt es aber nicht, um bei 120 km/h mit diesem Motor um oder oberhalb von 40% Effizienz zu fahren.
    Bei 175 Nm und 3000 U/min kommt man eher an die 40% im höchsten Gang, weil der Luftwiderstand steigt und die benötigte Leistung ebenfalls, nur, wir fahren dann längst nicht mehr im Bereich, was man sparsam oder legal (in allen Ländern außerhalb Deutschlands) bezeichnet.


    Mit anderen Worten, die Fahrzeuge sind meist schlicht übermotorisiert, um bei nicht zu hohen Geschwindigkeiten effizient (im Bereich von 40% Motor-Wirkungsgrad) zu fahren.

    Zitat von rudis

    da sind Kraftwerke kaum besser und danach kommt der ganze Rattenschwanz der Elektroseite (siehe oben) hinterher.


    Du meinst wohl Benzin oder Diesel kommt von allein in Dein Tank, und der Verbrennungsmotor ist direkt mit den Reifen verbunden? :lol:


    Zitat von rudis

    Ok, war jetzt bisschen o.T, deshalb zurück zum Thema: Was braucht denn jetzt der Tesla bei 120km/h?


    Bei Idealbedingungen sollen es unterhalb von 30 kWh auf 100 km (40 kWh pro 100 Meilen bei 128 km/h, d.h. 25 kWh auf 100 km):
    http://www.teslamotors.com/de_…el-s-efficiency-and-range

    83% landwirtschaftlichen Flächen für 18% Kalorien, für das 6-te Massenaussterben [1] und für Ihre Zivilisationskrankheiten [2]:
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  • Das Diagramm stammt von einem alten Diesel, der schon seit Ca. 2008 nicht mehr gebaut wird. Man kann davon ausgehen dass aktuelle nochmal einiges an Effizienz drauflegen. Übrigens heute extra auf der Autobahn ausprobiert, Tempomat auf echte 120, Boardcomputer resetet, paar Kilometer gefahren. Drehzahl Ca 2600 im 6. Gang. Verbrauch lt. Anzeige rund 5,2l., die Kiste ist schon 7 Jahre alt.
    Hast du mal nennen Link zu den Berechnungen wo selbst BraunkohleStrom besser wegkommt?

    Unser Strommix (4 Personen): ~57% Solarstrom, Rest regenerativer Strom

  • @ rudis
    Mache doch bitte einen eigenen Thread auf wo du den Dieselmotor bejubeln kannst. Am besten noch unter eigener Rubrik für "ewig gestrige".
    Du kannst dich dann da austoben ohne andere zu nerven mit diesen tausendmal durchgekauten Quatsch bei Elektroautos jede Verluste der gesamten Kette akribisch aufzulisten und beim Verbrenner nur Wirkungsgrad zwischen Tank und Kurbelwelle zu nehmen.


    Gruß Helmut

    Fahrzeug: noch Verbrenner

  • Bleib mal sachlich, die 5,2l bzw 57kWh sind tatsaechlicher Verbrauch, also nix mit tank und kurbelwelle.
    25kWh DC, dürften so Ca 27,5kWh AC, knapp 30kWh ab Kraftwerk bzw etwa über 60kWh Primaerenergie sein.
    So einem Riesen Vorteil kann ich jetzt nicht fuer die eine oder andere Seite erkennen.

    Unser Strommix (4 Personen): ~57% Solarstrom, Rest regenerativer Strom

  • der Vorteil ist das du nicht immer nur Autobahn fährst und das es dem Akku egal ist wo der Strom herkommt. Der Strommix ist ja nicht statisch sondern ändert sich je nach Land und technischen Änderungen. In Frankreich sieht das z.B. deutlich besser aus wie in Deutschland.
    Ich bin zwar auch der Ansicht das 85kWh noch kein Langstrecken Auto hergeben aber man muss ja mal irgendwo anfangen. Das ein Diesel mit dem deutschen Strommix unter bestimmten Betriebszuständen im Primärenergieverbrauch evt. marginal die Nase vorne hat ändert nichts daran dass sich dies in sehr kurzer Zeit ändern wird. Beide Technologien kennen jeweils nur eine Richtung und sie bewegen sich voneinander weg.